Les barrières tarifaires réorientent l'assemblage, pas la chaîne des batteries
Les droits de douane instaurés par l'Union européenne en 2024 sur les véhicules électriques importés de Chine ont provoqué un mouvement tangible de relocalisation de la production automobile sur le sol européen. Mais, selon l'étude de l'ONG Transport & Environment (T&E), cette recomposition industrielle reste incomplète : si l'assemblage se rapproche des marchés européens, la dépendance aux batteries chinoises persiste.
Entre 2024 et 2025, la structure des importations depuis la Chine s'est transformée : la part correspondant aux constructeurs européens présents dans ces flux a diminué, tandis que les véhicules venus directement de fabricants chinois continuent d'augmenter. Parallèlement, plusieurs groupes occidentaux ont choisi d'implanter ou d'étendre des sites de production en Europe pour limiter l'impact des taxes et des coûts associés aux importations.
| Indicateur | Valeur |
|---|---|
| Part des constructeurs européens parmi les imports chinois | de 38% à 23% |
| Part des véhicules Tesla | de 26% à 19% |
| Multiplication des importations de batteries chinoises (2020–2025) | ×7 |
| Sites de production annoncés par des constructeurs chinois en Europe depuis 2023 | 10 |
Le mouvement est double : d'un côté, la fiscalité pousse les géants automobiles occidentaux à rapatrier une partie de leurs lignes d'assemblage en Europe ; de l'autre, les industriels chinois poursuivent leur stratégie d'implantation locale et exportent massivement des batteries vers le Vieux Continent. T&E souligne que ces batteries, jusqu'à présent exemptes de droits spécifiques, ont vu leurs volumes importés s'envoler.
Conséquences pour l'industrie européenne et française
- Assemblage : la relocalisation favorise la création ou la sauvegarde d'emplois industriels en Europe, et peut soutenir les chaînes de valeur locales (carrosserie, électronique, peinture).
- Composants stratégiques : l'absence de taxation sur les batteries laisse intacte la vulnérabilité des fabricants européens face à une filière d'approvisionnement dominée par la Chine.
- Compétitivité et prix : T&E estime qu'une taxe de 20% sur les batteries chinoises rendrait une voiture électrique produite en Europe en moyenne 2,8% plus chère ; un effet modéré sur le prix final mais potentiellement significatif pour la rentabilité des acteurs locaux.
L'étude signale aussi des ajustements technologiques et commerciaux : les constructeurs chinois se tournent davantage vers les véhicules hybrides rechargeables et accélèrent des projets d'usines en Europe. Le cas du groupe SAIC est mentionné comme atypique, en raison d'une taxation plus élevée motivée par des aides publiques dont l'UE estime qu'elles ont favorisé la compétitivité de l'entreprise.
Quelle politique industrielle pour l'Europe ?
La réponse de l'Union européenne se trouve à la croisée des priorités : protéger et développer une industrie automobile compétitive sur le territoire, sans pour autant freiner la transition électrique par des hausses tarifaires excessives. Pour T&E, des mesures ciblées — par exemple une taxe sur les batteries importées — pourraient favoriser les producteurs européens sans compromettre la diffusion des véhicules zéro-émission.
Pour la France, où la filière automobile représente encore un pilier industriel important, l'enjeu est clair : renforcer la production locale de composants critiques (cellules et modules de batteries), tout en attirant les investissements d'assemblage. À défaut, l'alignement tarifaire aura permis de rapatrier des véhicules, mais restera insuffisant pour rompre la dépendance sur la chaîne d'approvisionnement essentielle que constituent les batteries.
Au final, les droits de douane ont modifié les lieux de montage ; ils n'ont pas, pour l'instant, changé l'origine des éléments qui conditionnent la souveraineté technologique européenne.
