Un dispositif imposé pour la sécurité, scruté par le monde de la data
Depuis le 7 juillet 2026, l'ensemble des véhicules neufs immatriculés dans l'Union européenne doit intégrer un système d'aide à la détection de la distraction du conducteur, désigné ADDW (Advanced Driver Distraction Warning). Ce dispositif, né du règlement UE 2019/2144 et inclus dans le paquet GSR2 entré en vigueur en 2024, installe une caméra infrarouge face au conducteur afin d'analyser la direction du regard et la position de la tête à partir de 20 km/h.
La mesure répond à un enjeu sanitaire mis en avant par Bruxelles : près de 20 000 morts sur les routes de l'UE en 2024 et une distraction impliquée dans 10 à 30 % des accidents selon la Commission. Mais l'apparition de capteurs visuels soulève une autre inquiétude, côté marketing : ces images pourraient-elles alimenter des offres publicitaires ciblées ?
Ce que permet et interdit le texte
Le texte réglementaire sépare nettement capacité technique et cadre juridique. Techniquement, la caméra peut déduire des éléments comportementaux (regard, tête, attention) et, potentiellement, des attributs visibles sommaires. Juridiquement, le règlement précise que le traitement doit être exécuté localement en boucle fermée : les données ne peuvent ni être transmises hors du véhicule, ni être mises à disposition de tiers et doivent être écrasées en continu. La reconnaissance faciale et toute identification biométrique sont expressément proscrites.
- Portée technique : analyse du regard et de la posture pour déclencher des alertes de sécurité.
- Limite juridique : pas de transmission externe, pas de conservation centralisée, pas d'identification biométrique.
- Objectif affiché : réduire la distraction, facteur majeur d'accidents.
Seuils opérationnels et temporalité
Le fonctionnement du système prévoit des seuils précis selon la vitesse : entre 20 et 50 km/h, six secondes d'absence du regard sur la route déclenchent l'alerte ; au-delà de 50 km/h, ce seuil tombe à 3,5 secondes. Le signal peut être visuel, sonore ou par vibration du siège. Notons que l'obligation s'appliquait déjà aux nouveaux types de véhicules depuis juillet 2024, et qu'elle concerne depuis le 7 juillet 2026 toutes les immatriculations neuves (voitures, utilitaires, camions, bus).
| Seuil de vitesse | Durée d'inattention avant alerte |
|---|---|
| 20–50 km/h | 6 secondes |
| > 50 km/h | 3,5 secondes |
Conséquences pour les acteurs du marketing et de la mobilité
Pour les régies publicitaires et les plateformes d'adtech, la réglementation réduit fortement toute perspective d'exploitation commerciale directe des flux d'images issus de l'intérieur des véhicules neufs. Le cadre impose une barrière technique et juridique : pas d'export des données, pas d'agrégation en dehors du véhicule, pas d'identification. Toute extraction destinée à profiler des passagers ou vendre des segments d'audience serait incompatible avec le règlement.
Cependant, la présence généralisée de capteurs visuels renforce la valeur des données embarquées pour les constructeurs et les fournisseurs de services de mobilité — à la condition qu'elles restent réellement cloisonnées. La surveillance à la source peut alimenter des fonctions embarquées (alerte de sécurité, ergonomie) et, indirectement, des offres de services sous réserve du respect strict du cadre légal et du consentement lorsque nécessaire.
Un débat qui reste politique et technique
Le débat ne disparaîtra pas : d'un côté, la nécessité d'améliorer la sécurité routière ; de l'autre, la vigilance des acteurs de la vie privée et la méfiance des consommateurs face aux noms de la publicité comportementale. Le texte européen, tel qu'expliqué, ferme la voie à une commercialisation simple des images pour la publicité ciblée. Reste la question de la confiance — et des vérifications techniques et réglementaires que devront mener autorités et consommateurs pour s'assurer du respect effectif de ces interdictions.
